Tekst Ruben Murk

Techniek neemt de komende jaren steeds meer taken over van de automobilist. We kijken er inmiddels al niet meer van op dat auto’s zelf kunnen inparkeren of zelf ingrijpen als we op onze voorganger dreigen te botsen. Maar wordt autorijden daarmee de komende jaren ook veiliger?

"Daarmee verandert de rol van de bestuurder. Die controleert dan alleen nog of het voertuig de instructies goed uitvoert."

Autorijden gaat steeds meer lijken op het besturen van een vliegtuig. Piloten vliegen grote delen van hun vlucht niet zelf; dat doet het toestel dankzij de automatische piloot.

2030

De auto-industrie schat dat uiterlijk in 2030 onze voertuigen ons op de automatische piloot van A naar B rijden. Daarmee verandert de rol van de bestuurder. Die controleert dan alleen nog of het voertuig de instructies goed uitvoert, zo stelt Aart Spek, verkeersongevallenonderzoeker bij het Nederlands Forensisch Instituut (NFI).

Hij was in november in Detroit op een bijeenkomst waar onder meer autofabrikanten en toeleveranciers spraken over de toekomst van veiligheidssystemen in de auto. Zij verwachten dat door alle technische hulpmiddelen autorijden veiliger wordt.

“Vroeger kon je een auto zien als een massa op vier stukken rubber. Nu is het een blik met dertig computers en wil je weten wat het betekent als je na een botsing in een van die computers de waarde 100 kilometer per uur aantreft.”

Overstekend wild

Spek waakt voor al te veel optimisme. Systemen moeten eerst nog verder worden ontwikkeld. Neem bijvoorbeeld het automatisch remsysteem. “Om aanrijdingen te voorkomen moet zo’n systeem verder vooruit kunnen kijken dan nu kan.” En een dergelijk systeem moet fietsers, voetgangers, maar ook overstekend wild herkennen om goed te kunnen ingrijpen.

Spek waarschuwt dat het goed mogelijk is dat het aantal ongevallen eerst stijgt. “Je ziet nu al dat auto’s steeds meer taken overnemen van de bestuurder”, zegt hij. “Een van de volgende stappen is dat de auto delen van de route zelf rijdt, bijvoorbeeld op de snelweg. De techniek is er al. Maar als een auto slechts een deel van de taken overneemt, waar is de bestuurder dan verantwoordelijk voor?”

Aansprakelijkheid

Die tussenfase, waarin auto’s een deel van de rit overnemen, brengt meer specifieke problemen met zich mee. “Hoe zorg je dan dat de automobilist voldoende betrokken, geïnformeerd en geschoold blijft? En waar ligt de aansprakelijkheid als het fout gaat?” In die fase ligt voor forensisch onderzoekers een grote uitdaging, waarin ze onderscheid moeten maken tussen acties van de bestuurder en van de auto. “Want je kunt een bestuurder niet verwijten dat hij op de verkeerde weghelft zit, als je niet kan uitsluiten dat niet hij maar zijn auto plotseling naar links stuurde.”

Het NFI onderzoekt jaarlijks enkele tientallen verkeersongevallen, meestal die met dodelijke afloop. Dat werk is de laatste jaren al steeds complexer geworden. “Vroeger kon je een auto zien als een massa op vier stukken rubber. Nu is het een blik met dertig computers en wil je weten wat het betekent als je na een botsing in een van die computers de waarde 100 kilometer per uur aantreft.”

Of na 2030 – als auto’s alleen met passagiers de weg op kunnen – nog forensisch onderzoek nodig is aan auto’s, is de vraag. Forensisch onderzoek geeft inzicht in het handelen van een verdachte bij een ongeval. Als de mens de controle volledig uit handen heeft gegeven, hoeft die vraag misschien niet meer te worden beantwoord. “Als er dan een ongeluk gebeurt, zullen we vooral willen weten waarom de techniek ons in de steek heeft gelaten.”